Рынок электромобилей в Европе набирает обороты, но сегмент LCV с долей менее 10% проникновения электрических фургонов, а ЦМФ составляют 80% от всего сегмента LCV, откровенно отстает, более того, он стал структурной «слепой» зоной в европейской стратегии декарбонизации.

Тем не менее, с более чем 1,8 млн произведенных в 2025 году LCV, что составляет 13% от всего производства автомобилей в ЕС и 15,4% мирового выпуска малотоннажников, этот сегмент показывает свое стратегическое значение для всей автомобильной индустрии Европы.

И такое положение отнюдь не значит прямого дефицита поставок или номенклатуры моделей электрофургонов.

Так, на рынке ЕС уже доступно более 70 моделей микроавтобусов на аккумуляторах, охватывающих широкий спектр профессиональных приложений.

Настоящим ограничением электрификации фургонов выступает низкий спрос в сочетании с утвердившимся ложным мнение, что электрофургоны – это не полноценные автомобили.

Ведь для большинства пользователей LCV – их машины не повседневный транспорт, но рабочий инструмент.

Они выступают основой логистики т.н. «последней мили» и спасательным кругом для малых и средних предприятий Европы, обеспечивая логистикой и рядом иных сервисов отрасль стоимостью почти триллион евро.

Эксплуатационные потребности владельцев LCV принципиально отличаются от потребностей водителей легковых автомобилей, отличаясь минимальным зазором для компромиссов, поскольку малотоннажники должны гарантировать непрерывное функционирование бизнеса.

Именно этот разрыв и стал главным препятствием на пути электрификации сегмента LCV.

Инфраструктура зарядки – первый и самый непосредственный барьер.

Для операторов фургонов важно не только количество зарядных точек, но и их соответствие реальным потребностям в зарядке.

Поэтому доступная и реально быстрая зарядка в дневное время, а также надежная ночная зарядка, выделенные зарядные хабы или зарядные пункты – это не «приятный» серсис, а операционная необходимость.

Без них электрификация LCV не просто неудобна, она попросту неустойчива для ведения серьезного бизнеса.

Ограничения полезной нагрузки электрофургонов добавляют нагрузки для их эксплуатантов.

Большие аккумуляторы часто требуют принесения в жертву грузоподъемности или перехода в более высокие нормативные категории полной массы LCV, что приводит к более строгим и дорогим законодательным требованиям, например, таким как ограничители скорости и(или) тахографы.

В результате у бизнеса возникает нерешительность, а не стремление быстрее переходить к электрификации.

Столь же решающим остается и стоимость электрофургонов.

Вообще сегмент LCV очень чувствителен к цене транспортного средства, а бизнес смотрит не только на цену покупки (как зачастую делают обычные покупатели легковушек — авт.), но и на общую стоимость владения ТС.

И при этом существующие фискальные стимулы для электрофургонов не только ниже, но и менее последовательны, чем для легковых электромобилей, что ослабляет аргументы для электрификации автопарков LCV для использующих их бизнесов.

Если аккумуляторные фургоны хотят избежать закрепления в качестве «самого слабого звена» в усилиях Европы по декарбонизации — политика их регулирования должна быть серьезно адаптирована согласно реальной ситуации.

Во-первых, цели относительно электрофургонов должны быть реалистичными. Так, текущая политика ЕС предполагает, что электрификация LCV возрастет с нынешних ~10% до ~40% в течение всего-то четырех лет, с тем чтобы достичь полной электрификации к 2035 году.

Это не просто сверхамбициозно, но представляет собой опасный разрыв с реальностью динамики сегмента, где a качестве флит-покупателей доминируют предприятия малого и среднего бизнеса.

Для достижения намечаемых целей необходим более постепенный путь с максимальным сокращением выбросов CO2 на 35% к 2030 году и на 80% — к 2035 году.

Во-вторых, необходима гибкость.

Так, введение пятилетних периодов усреднения (на 2025–2029 и 2030–2034 гг.) лучше отражает волатильность рынка.

Позволяя несоблюдение требований в один год с плохой конъюнктурой компенсировать их превышением продаж в другие годы, производители могут избежать штрафов и реинвестировать в электрификацию, при этом совокупно экономя то же количество CO2.

В-третьих, необходимо исправить регуляторные несоответствия, особенно по порогам максимального веса, пока что фактически наказывающим электрические фургоны, чтобы устранить нежелательные препятствия для их внедрения.

Наконец, поддержка должна быть направлена на самое важное: инфраструктуру, адаптированную под коммерческие ТС, а также целенаправленные финансовые стимулы, отражающие экономические реалии операторов фургонов.

P.S. Фургоны отстают в пути декарбонизации в Европе, но им и уделяют гораздо меньше внимания, чем легковым электромобилям. Поэтому, например, в Европейской ассоциации автопроизводителей (ACEA) считает, что нужно устранить эту слепую зону как можно быстрее. Если LCV – центральная часть экономики Европы, то энергопереход этих ТС должен быть скорректирован с учетом реальных особенностей их эксплуатации.