Иранская война неожиданно подстегнула китайскую автомобильную промышленность, резко увеличив мировой спрос на выпускаемые Поднебесной недорогие высокотехнологичные электромобили, которые сейчас китайские бренды стремятся экспортировать в рекордных объемах.

Подробнее о последних тенденциях написал для издания Automotive News шанхайский журналист Ян Цзянь, перевод статьи которого приводится ниже.

Резкий рост цен на нефть из-за иранской войны неожиданно дал китайским автопроизводителям глобальный импульс, вызвав рост спроса на электромобили со стороны покупателей по всему миру, даже несмотря на то, что конфликт перекрыл им доступ на жизненно важный рынок Ближнего Востока.

Ближневосточные потрясения могут ускорить международную экспансию таких китайских брендов, как BYD и Chery.

Например, BYD (уже длительное время испытывающая трудности со сбытом — пер.) только что повысила свой прогноз продаж за рубежом, чтобы воспользоваться этим подъемом.

Любое увеличение мирового спроса — хорошая новость для китайской автомобильной промышленности.

Иранская война в марте перекрыла китайским автопроизводителям доступ на их жизненно важный рынок Ближнего Востока, что привело к падению поставок на 60%.

Это напрямую перекликается с историческими нефтяными кризисами 1973 года и 1979-1982 гг., которые совершенно аналогичным образом подтолкнули японских автопроизводителей к завоеванию рынка США, поскольку стремительный рост цен на бензин заставил американских водителей пересесть с привычных «дорожных дредноутов» с прожорливыми карбюраторными моторами V8 на малолитражки марок Toyota, Honda и Nissan с экономичными «четвёрками».

Директор по прогнозированию в Азии в лондонской консалтинговой компании GlobalData Джон Цзэн подчеркнул: «Мы можем наблюдать аналогичный эффект в ускорении роста китайских брендов на мировом рынке».

Китайские автопроизводители обошли стороной ближневосточные потрясения, быстро переориентировавшись на другие рынки — гибкость, основанная на их ориентированных на экспорт заводах и низкозатратном производстве. Война выявила устойчивость бизнес-модели, построенной на извлечении выгод из внезапных изменений рыночного спроса.

Эта динамика разворачивается на фоне двухдневного пекинского саммита президента США Дональда Трампа с его китайским коллегой Си Цзиньпином, где война на Ближнем Востоке, а также американские тарифы и торговая политика, включая барьеры для импорта китайских электромобилей, стали одним из острых предметов обсуждения.

Китай компенсирует удар потери рынка Ближнего Востока за счет наращивания экспорта электромобилей в другие регионы мира.

Экспорт электромобилей из Китая на ключевой ближневосточный рынок резко обвалился после нападения США и Израиля на Иран в конце февраля, в ответ на что Иран заблокировал Ормузский пролив (по которому идет ~20% мирового нефтяного экспорта — пер.).

Однако общий автомобильный экспорт Поднебесной даже не обратил внимания на региональный спад и продолжил свое победоносное международное шествие, подскочив на 39% до 790 000 автомобилей за месяц.

Рост поставок электромобилей на 55% до 340 000 автомобилей стал движущей силой экспорта и составил более 40% от всех автомобилей, отправленных за границу.

По данным Китайской ассоциации легковых автомобилей (CPCA), к концу марта текущего года экспорт NEV (кроме BEV включает PHEV и RHEV) из Китая вырос на 3/4, впервые перевалив за планку в миллион машин.

По данным статистики «Автостат Инфо» регистрации китайских легковых автомобилей всех типов за январь-апрель 2026 года на российском рынке составили 152 670 ед., что почти на 19% меньше аналогичного показателя прошлого года.

Таблица доли проникновения авто китайских марок по сегментам

Китайские модели присутствуют почти что во всех сегментах российского рынка новых легковых автомобилей кроме достаточно популярных компактных (3,8–4,5 м) легковушек сегмента В+ (к которому относится преимущественно продукция АВТОВАЗа).

Таблица BEV китайских марок по сегментам

В сегменте новых BEV российского рынка китайские марки заняли 39,4% (1295 ед., –31,3%) против 70,7% (1884 ед.) годом ранее, что свидетельствует как о кризисе электромобилей в целом (где российский рынок, несмотря на незначительный объем, полностью вписывается в тенденции мирового рынка), так и о депрессивной для сегмента роли утильсбора для мощных авто, а именно такие модели были популярны у нас в стране. При этом, доля BEV в сегменте SUV китайских  марок составила 1,9% против 0,7% годом ранее, т.е. основной вектор на электрификацию остается неизменным.